Hjellnes Consult as

– Det er et ordentlig hårete mål. Det blir vår månelanding, sier direktør for Sykkelprosjektet i Bymiljøetaten, Rune Gjøs.

Veksten har vært kraftig: 12-13 % hvert år siden 2013 og 19 % hittil i år. Gjøs tør ikke si om 25 % er mulig, men sykkelbruken øker nå mer enn befolkningsveksten.

Ultimate løsninger krever gjerne ombygging, regulering og lang tid. Derfor brukes en trinnvis gjennomføringsmodell der tiltak rulles ut fortløpende. Etter som sykkeltrafikken øker, tilrettelegges nye trinn ved hjelp av enkle strakstiltak. Både oppgradering og vedlikehold fokuserer på tiltak med høy nytteverdi.

– En trinnvis gjennomføringsmodell betyr at du aldri blir ferdig. Men brukerne opplever at ting skjer, sier Gjøs.

– Begrensninger ligger bare i hva vi ønsker å prioritere. Vi skal være flinke til å bruke gatene mer fleksibelt. Mange tiltak vi gjør nå er reversible. Det koster lite å gjøre om. De har lave investeringskostnader og veldig høy nytte.

Det er utviklet en standard med normer tilpasset Oslos behov og høyere kvalitet enn statlige normer. Det betyr kapasitet for enorm vekst, at det tas høyde for mange forskjellige typer sykler og at syklister kan være veldig forskjellige.

HELÃ…RSDRIFT

– Vintersykling er det som øker mest. Vi ønsker å tilrettelegge og jobber veldig målrettet med det, forteller Gjøs.

Fjorårets vinterkampanje var en stor suksess med vekst på rundt 40 %.

– Vi ønsker å gjøre det igjen. Aldri har så mange syklet i Oslo som nå. Håpet er å få så mange som mulig til å strekke sesongen i vinter. Det betyr mindre utslipp fra trafikken å ha et sykkelveinett som er åpent, tilgjengelig og sikkert.

– Det har aldri vært så sikkert som nå. Men det hjelper ikke hvis noen opplever det som utrygt. Eneste veien å gå er å bygge sykkelinfrastruktur som oppleves trygg hele året. Opphøyde felt er jo noe som fungerer veldig bra i Danmark og København. Vi vet også fra spørreundersøkelser at det som skal til er fysisk skille.

Det er en utfordring at trafikkreglene ikke legger til rette. Derfor må det skiltes annerledes. Her jobbes det inn mot myndighetene. Målet er å etablere første strekning med forhøyet sykkelfelt i 2018.

– Det er unikt i Norge. Vi har ikke planer om det overalt, men særlig i gater hvor det er en viss trafikk og en viss fart.

– Vi tar utgangspunkt i Oslo-standarden. Vi prøver så langt som mulig å følge den. Det er kjempeutfordring. Det krever mer plass enn før. Det er ikke sikkert at vi får til alt dette over alt.

ØNSKER REGELENDRING

– All nasjonal politikk sier at all trafikkvekst skal skje med gange, sykkel og kollektivt. Det vi jobber for er at sykkel skal være for alle aldre til dagligdagse formål. Det er ikke noe regelverk som støtter det.

Gjøs ønsker en endring i vikepliktsreglene. Erfaringer fra København viser at sykkeltrafikken kan øke uten at man får en tilsvarende økning i antallet ulykker. Et enklere og bedre regelverk er et viktig virkemiddel for at vi skal oppnå samme utvikling i Oslo og Norge.

– Det burde være større muligheter for bedre framkomst og beskyttelse, mener han.

Det er mye som skal tilrettelegges innen 2025.

– Man vil merke at det blir enklere og tryggere å sykle, og å være fotgjenger.

– Vi må bygge 10–15 km sykkelinfrastruktur hvert år. Det skal driftes hele året rundt, skikkelig. Vi tetter hull i nettet, derfor satser vi mye innenfor Ring 3, i sentrum. Det er der det er mest behov for tilrettelegging.

– Vi tester ut mange ting som ikke er prøvd i Norge før. Vi prøver ut i Oslo i begrensete pilotprosjekter. Da har vi mye bedre grunnlag for å se om vi skal gjøre mer av det.

REVOLUSJON

Hjellnes Consult foreslår en sykkelfeltrevolusjon med opphøyde sykkelfelt og fysisk skille mellom kjørende og syklister. Kantstein kombinert med større bredde vil øke tryggheten for syklister. Løsningen er inspirert fra danske sykkelstier men er ikke tatt i bruk i Norge før nå.

Det åpnes nå for bredde ned til 1,3 m i unntakstilfeller. Normalt skal sykkelfelt være minst 1,8 m brede men for opphøyde sykkelfelt er standarden minst 2,2 m.

– For opphøyde sykkelfelt mener vi det bør være minst 2,2 meter, sier Erik Viggo Nielsen De Santana, gruppeleder for vei hos Hjellnes Consult AS.

Selskapet deltar i et pilotprosjekt i regi av Bymiljøetaten i Åkebergveien i Oslo. Her skal opphøyde sykkelfelt testes i praksis.

Skilting blir problematisk ved fysisk skille. Ifølge regelverket blir det da sykkelvei og man kan sykle i begge retninger. Dette er ikke ønskelig og det må foreløpig skiltes som enveis sykkelvei.

– Det er såpass likt sykkelfelt som finnes i dag, det er kun et-par cm forskjell i høyde som gjør at lovverket sier noe annet, påpeker han.

Tilrettelegging i veikryss er også en lovmessig utfordring. Med dagens lovverk må det skiltes om fra enveiskjørt sykkelvei til sykkelfelt når kantsteinen fjernes gjennom krysset. Det blir mange skilt som kan gi et uryddig inntrykk.

SYKKELETIKETTE

– Den største utfordringen er todelt: tilrettelegging—det må finnes muligheter for å sykle. Det er Oslo på god vei å få til. Men holdningene er kanskje største tingen. Du skal få folk til å bruke sykkel istedenfor bil, og til å føle seg trygge.

– Man skal ikke trenge å være racer-syklist i by. Transportnettet i sentrum skal fungere for alle og alle skal kjenne seg trygge. Vi skal ha flere trafikantgrupper ut på sykkel istedenfor å kjøre. Det bør være tydelige føringer for hvordan man skal sykle i by.

De Santana mener Oslo har plass nok til de ambisiøse målene, men at det vil gå på bekostning av noe annet.

– Man må lage strategiske traseer, se hvor er det flest folk sykler og se på konsekvensene før man bygger. Oslo kommune har veldig mye godt på gang med å tilrettelegge for sykkel. Det vil alltid være noen som blir berørt, men så lenge fordelene er større enn ulempene og det er i tråd med en fremtidsrettet utvikling som gagner samfunnet må det veie tyngst, avslutter han.